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Translation Volumen: 4300 words Completado el: Mar 2016 Languages: inglés al francés
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Mercadeo / Estudios de mercado
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inglés al francés: Le transport maritime : un exemple de la mondialisation libérale General field: Otros Detailed field: Medioambiente y ecología
Texto de origen - inglés French into English translation
Une activité économique méprisant les hommes et l’environnement
Depuis plus de deux décennies se multiplient les naufrages de navires chargés de pétrole brut, de fioul lourd ou de produits chimiques divers. Des pollutions sévères se produisent, provoquant atteintes à l’environnement et crises dans les activités économiques liées à la mer et aux côtes : pêche, ostréiculture, tourisme.
Sur les côtes de l’Atlantique et de la Manche, le phénomène s’est reproduit trois fois en trois ans : Erika, Iévoli Sun, Prestige, pour ne retenir que les catastrophes les plus importantes. Sur l’ensemble de la planète, il se produit en moyenne un naufrage tous les trois jours, 1 600 disparitions de marins en mer par an ; plus de 6 000 navires répertoriés comme dangereux, circulent sur les océans. Malgré des multitudes de lois et conventions internationales, comment en est-on arrivé là ?
Une analyse des évolutions récentes devrait permettre de trouver des stratégies efficaces pour l’adoption de mesures vraiment préventives.
I. Dans la " bulle " des échanges libéralisés, une pression à la baisse des coûts
Le commerce mondial des biens s’est accru d’une manière spectaculaire depuis 50 ans. L’augmentation du trafic maritime international en est le moyen et le reflet. Ce secteur économique utilise environ 38 000 navires de plus de 300 tonneaux et occupe 930 000 marins. Sur la durée, on constate cependant que les exportations ont augmenté beaucoup plus vite que la production mondiale (4 fois plus vite pour la période 1990-1997). Libre-échange accru, transports intra-firmes des transnationales (un tiers des échanges mondiaux) expliquent largement le gonflement de cette bulle commerciale.
Ces échanges effrénés ne peuvent être intéressants pour les transnationales qu’en abaissant toujours davantage le coût du transport maritime (intermédiaire obligé pour 80% des produits). Des navires de 15 à 20 ans, déjà amortis, offrent la rentabilité maximale. Il ne faut donc pas être surpris si, en 2002, 60% de la flotte mondiale a une moyenne d’âge supérieure à 15 ans... Mais si l’on sait que 80% des naufrages concernent ces bateaux, on se demande comment une telle prise de risque a pu devenir la norme.
II. Du profit à tout prix
Vers 1985, trois éléments entraînent une nouvelle donne :
1 - le bouleversement technologique des télécommunications mondialise les marchés. La vente des produits pétroliers au marché spot (coup par coup) se développe. Le trader (courtier) devient un personnage clé du monde maritime. Informé rapidement, payé au pourcentage, il incite à toutes les spéculations, et une cargaison pourra être achetée et revendue plusieurs fois en cours de trajet ! Les compagnies pétrolières qui, jusque là, pratiquaient des activités intégrées du " puits à la pompe ", et qui possédaient de grandes flottes, vont de plus en plus souvent faire appel à des armateurs indépendants qui offrent plus de souplesse dans ce marché spot.
2 - le repli de la construction navale - lié à une surproduction spéculative des années 1970 et aux incertitudes des cours pétroliers (choc de 1979, contre-choc de 1983-1985) - entraîne l’utilisation de bateaux vieillis. Juste au moment où, suite au naufrage de l’Amoco Cadiz, des contraintes accrues pour améliorer la sécurité maritime se mettent en place (Mémorandum de Paris de 1982). Le propriétaire du bateau étant responsable, les majors pétrolières vont fuir peu à peu leur responsabilité en externalisant leur flotte.
3 - la libre circulation des capitaux qui se développe à ce moment-là et va permettre la généralisation d’un système qui fera d’une pierre trois coups : souplesse, irresponsabilité, profits.
III. Deux piliers : les paradis fiscaux et les pavillons " économiques "
1 - les paradis fiscaux offrent une domiciliation, et souvent une protection judiciaire, à des sociétés fictives intégrées dans des montages complexes que des juristes financiers mettent tout à fait légalement en place. Achat et gestion des bateaux échappent ainsi à l’impôt. De même que les profits ! La plupart des activités du transport maritime sont segmentées dans un entrelacs de sociétés-écrans dont on ne sait plus qui possède l’autre, ce qui permet de contourner efficacement les réglementations.
2 - la " libre immatriculation " dans des États complaisants permet un triple avantage :
diminuer de 30% à 50% les frais d’enregistrement ;
diminuer souvent de plus de 60% les frais d’équipage ; ces pays n’exigent ni protection sociale, ni conventions collectives. C’est la porte ouverte au recrutement d’équipages plurinationaux, sous-payés et travaillant aux limites de leur forces, d’où de grave risques pour la sécurité ;
échapper à de nombreux règlements internationaux (devenus contraignants et coûteux), ces pays ne les ayant pas ratifiés. De plus, l’immatriculation d’un bateau s’obtient en quelques heures, en présentant des certificats de classification et des contrats d’assurances obtenus... par correspondance souvent.
IV. La montée en puissance des lobbies d’armateurs et des lobbies financiers et le contournement des lois
La complaisance, qui représentait 5% du tonnage brut mondial en 1945, en représentait 30% en 1980, 44,5% en 1989, et 64% aujourd’hui ! Après le naufrage de l’Exxon Valdez en 1989, Exxon, reconnue fautive, dut supporter d’énormes réparations. Les majors se débarrassèrent alors quasiment de leur flotte. Les armateurs " indépendants " des pays riches, sur lesquels s’exerçait la pression évidente des groupes pétroliers affréteurs (40 % du trafic mondial), ont été les véritables acteurs de ce" nouveau transport maritime ".
En fait, ce sont les armateurs européens qui possèdent et contrôlent aujourd’hui 45% de la flotte mondiale ! La première flotte du monde appartient aux armateurs grecs qui, par exemple, utilisent 70% des immatriculations de Chypre, 63% de celles de Malte...Le Japon utilise 43% de la flotte du Panama, en apparence première flotte mondiale.
La complicité des États riches : loin de s’opposer à ces phénomènes, les anciens grands Etats maritimes les ont accompagnés et même imités en créant des pavillons " bis ". Pour la France, le pavillon des Kerguelen (1987) permet aux armateurs de réduire les charges sociales de 50% en employant des équipages plurinationaux et en s’affranchissant des normes sociales françaises. Le travail précaire devient la règle pour presque tous les marins du globe.
Rôle accru des banques : Le transport maritime met en jeu des sommes énormes (ex : la cargaison d’un pétrolier de 250 000 tonnes peut valoir plus de 57 millions d’euros, la construction d’un bateau plus de 300 millions d’euros). Les banques jouent un rôle de financement, mais aussi de pression quand la demande d’affrètement est forte (taux de profit de 25% espéré...). C’est le cas actuellement : en 2001, toutes les capacités de transport disponibles étaient utilisées. Pour répondre à la demande, le marché des vieux bateaux rafistolés, voire maquillés, se développe et permet des spéculations juteuses : l’achat et la revente deviennent plus intéressants que l’exploitation du bateau lui-même...
C’est la " mauvaise complaisance " qui augmente les risques de catastrophes.
V. Les instruments admis de la navigation dangereuse : fiction juridique et complaisance à tous les niveaux
La fiction juridique de la one ship company. Grâce à un montage financier off-shore (Luxembourg, Suisse, Gibraltar, Panama...), une société peut se créer pour l’achat d’un seul bateau : s’il fait naufrage, la société propriétaire, légalement responsable, fait faillite ou disparaît, et ne peut donc rien payer aux victimes ! Ce fut le cas pour l’Erika. C’est encore le cas pour le Prestige. Il faut alors un procès (une dizaine d’années...) pour retrouver éventuellement les véritables responsables.
La complaisance des sociétés de classification et des compagnies d’assurance. Les États complaisants ne mettent pas en place les moyens de contrôle nécessaires pour établir les certificats réglementaires de navigabilité, dont l’attribution leur incombe. Des sociétés transnationales de classification technique sont alors mandatées pour ce faire. Mais, sans contrôle supplémentaire, par un tour de passe-passe que beaucoup admettent, une certification technique devient un certificat de navigabilité ! Placées sous la contrainte de la concurrence, ces sociétés privées, à la fois juges et parties, ne font que satisfaire les attentes de leurs clients : les grands armateurs, mais aussi peu à peu des armateurs amateurs seulement guidés par le profit, et des mafieux blanchisseurs d’argent sale qui s’insinuent tout à fait légalement dans ce système hypocrite.
Les compagnies d’assurance, placées dans la même logique de collusion, accordent des contrats sans réserve au simple vu de ces certificats complaisants... Tous poussent ainsi le risque au plus haut point, le considèrent comme normal et porteur de profits. Comment, dès lors, faire face à ces dérives ?
II. Face aux pollutions : réparer mais surtout prévenir.
L’aspect mondialisé du transport maritime a été très tôt pris en compte. Dès 1828, la Lloyd’s a permis d’assurer une cargaison contre une perte qui se produirait en quelque endroit du globe. Ensuite, ce sont les personnes qu’on a assurées face au risque maritime. Aujourd’hui, ce sont les conséquences des pollutions que l’on essaie de réparer, les littoraux et les richesses de l’océan que l’on essaie de préserver.
I. Un système de réparations très insuffisant
Les dégâts environnementaux (littoraux et biomasse) n’étant pas reconnus (délit environnemental non institué, difficulté de l’inventaire, critères financiers d’estimation non élaborés), seule une indemnisation de l’activité économique faisant l’objet d’une comptabilité est organisée. Lors des marées noires, l’intervention des services publics entraîne des avances financières énormes pour les différentes collectivités ( l’État français dépensait 3 millions de francs par jour en janvier 2000 après l’Erika...) qui seront peu ou pas remboursées. Après plusieurs marées noires, l’Organisation maritime internationale (OMI) a mis en place un système à deux niveaux : une convention internationale sur la responsabilité civile (CLC 1969) et la convention FIPOL modifiée en 1992. La première soumet le propriétaire du navire à une responsabilité très limitée, couverte par une assurance ; la seconde crée un fonds (lui aussi plafonné) d’indemnisation des victimes, alimenté par les entités réceptionnant les hydrocarbures. Si le FIPOL a constitué un progrès, il est cependant loin d’être satisfaisant : complexité des démarches, lenteur, plafonnement à 171,5 millions d’euros, ce qui ne permet de réparer le préjudices que faiblement (parfois seulement 20%). D’autre part, dans le protocole additionnel de 1992, les sociétés pétrolières n’ont accepté de financer le FIPOL qu’en échange de la renonciation à toute poursuite à leur encontre. Ce sont pourtant les compagnies pétrolières qui choisissent le navire pour un transport... Elles ont même - prises de doute ? - mis en place leur propre système d’estimation-qualité d’un bateau, le vetting. Mais si la livraison est urgente et le trader convaincant, elles prennent le risque du vieux bateau. Ce fut le cas de l’Erika... Avec le système du FIPOL, Total n’a pas de comptes à rendre... s’il n’a pas commis de faute inexcusable. C’est seulement un long procès qui en décidera (instruction en cours depuis janvier 2000).
On constate donc qu’actuellement s’est mise en place une chaîne d’irresponsabilité : les armateurs, on l’a vu, ont organisé la leur grâce aux sociétés-écrans et aux one ship companies. En cas de catastrophe, les autres acteurs du transport, affréteurs propriétaires de la cargaison, sociétés de classification, se rejettent mutuellement les fautes, ou accusent commodément le capitaine et les équipages ...
Dans ce système de faux semblants, où n’existe plus qu’un respect formel des obligations, comment imposer un retour aux règles de base de la sécurité : un armateur professionnel qui s’occupe d’un bateau fiable et recrute de bons marins ?
II. Comment assurer la sécurité ?
La puissance publique, garante de l’intérêt général, s’incarne dans le rôle des États. Dans le monde maritime, il y a une double responsabilité :
un État peut immatriculer un bateau ; il lui donne alors sa nationalité (son pavillon) et lui fournit les certificats de navigabilité réglementaires. Il agit alors comme État du pavillon ;
un État peut recevoir dans ses ports des navires d’autres pays. Il agit alors vis-à-vis d’eux comme État du port. Très tôt, les États se sont concertés pour élaborer un droit de la mer fixant les obligations de chacun.
Dans le droit international, les contrôles des navires incombent à l’État du pavillon : " Chaque État fixe les conditions auxquelles il accorde sa nationalité aux navires, ainsi qu’aux conditions d’immatriculation et du droit de battre son pavillon. Les navires possèdent la nationalité de l’État dont ils sont autorisés à battre pavillon. Il doit exister un lien substantiel entre l’État et le navire ; l’État doit notamment exercer effectivement sa juridiction et son contrôle, dans les domaines techniques, administratifs et social, sur les navires battant son pavillon ". (Convention sur la haute mer) art. 5, 29 avril 1958.
La convention de Montego Bay (10 décembre 1982) reprend ce principe incontesté. L’explosion des pavillons de complaisance dans les 15 dernières années a permis de contourner les obligations internationales en réduisant souvent à une fiction le contrôle de l’État du pavillon, et d’établir la primauté du profit sur le droit... Voilà où a conduit le libéralisme prôné par les grands du G8 !
III. Que peut faire l’Organisation maritime internationale ? L’Organisation maritime internationale (OMI), structure spécialisée de l’ONU créée en 1945, regroupe 145 États qui élaborent juridiquement les conditions de l’activité maritime. L’OMI intègre, de par son statut, les normes environnementales et sociales minima adoptées par l’ONU, l’OIT ou la CNUCED...
Chaque catastrophe apporte sa contribution au développement du droit international. L’Exxon Valdez a mis en avant les double-coques, l’Amoco Cadiz a amené le FIPOL, l’Erika a rectifié son montant, accéléré le calendrier de retrait des simplecoques, le Prestige...
Toutefois, son fonctionnement est lent et complexe : pour avoir force de loi, une décision adoptée par l’OMI doit être ratifiée par un nombre minimum de pays représentant plus de 50% de la flotte mondiale. Ainsi, pendant les premières années du fonctionnement de l’OMI, les grands pays maritimes traditionnels (86% de la flotte en 1964) respectant des normes de qualité, avaient un poids décisif. Maintenant que les pavillons de complaisance représentent plus de 60% de la flotte mondiale, tout est tiré vers le bas : non seulement les conventions existantes sont souvent ignorées, mais il devient bien difficile d’en adopter de nouvelles, plus contraignantes. Il est évident que les armateurs, les majors pétrolières, et les banques qui profitent de cette situation ont intérêt à ce que rien ne change. Ils ne se privent pas d’exercer des pressions sur les gouvernements ... Les grands ensembles régionaux riches, qui sont sensibles aux pollutions, ont été confrontés à ce blocage de l’OMI. Le droit de l’État du port prend de plus en plus d’importance, et la possibilité d’intervention des États côtiers dans leur zone économique exclusive (200 milles des côtes) commence à apparaître.
Mais le contrôle de l’État du port ne se substitue pas à celui de l’État du pavillon. Ce n’est encore, tout au plus, qu’un filet de sécurité , limité, de plus, par la manière très diverse dont les différents États l’exercent actuellement. Certes utiles, ces mesures, oublieuses des marins, ne traitent pas le problème de fond : dissuader les utilisateurs de bateaux à risques. Cependant les Etats-Unis s’en tirent bien, disent beaucoup.
IV. La stratégie des Etats-Unis pour préserver leurs côtes : déplacer le problème
Dès les années 1970, les Etats-uniens sont sensibles aux problèmes environnementaux. En 1976, plus de la moitié des États a déjà adopté une loi pollueur-payeur. Après le naufrage de l’Exxon Valdez (1989), l’Etat fédéral ne met qu’un an à adopter l’Oil Pollution Act, unilatéralement, en ignorant l’OMI. Des critères d’âge stricts sont imposées aux navires déchargeant dans les ports. La puissance économique américaine a imposé ces règles aux armateurs du monde entier (il n’y a que très peu d’armateurs américains...).
Mais, plus que les exigences techniques ou les garde-côtes, c’est l’exigence d’une assurance avec responsabilité financière illimitée qui semble avoir joué un rôle décisif. La nécessité de cette assurance fait réfléchir sur l’emploi d’un bateau douteux à destination des États-Unis. Cependant, si on repense au fonctionnement mondialisé du transport maritime, la décision unilatérale du gouvernement fédéral, en 1990, a eu une conséquence mécanique. Dans un contexte de flotte mondiale vieillissante, avec une demande d’affrètement forte, les Etats-Unis ont renvoyé la circulation des bateaux en mauvais état vers les autres continents... L’Europe (30% du trafic mondial) avec ses mers dangereuses (Iroise, Gascogne ) ou étroites (Manche) allait connaître les plus grands risques. Les faits l’ont malheureusement confirmé, même si les bateaux les plus fatigués se sont plutôt retrouvés dans l’Océan Indien.
L’attitude des Etats-Unis peut sembler encore plus problématique quand on sait que la majorité des flottes du Panama et du Libéria (première et deuxième flottes mondiales) sont gérées principalement par des sociétés américaines depuis les Etats-Unis. N’y a-t-il pas là un certain cynisme : on se protège, mais on ne fait rien - au contraire - pour décourager la complaisance et ses dérives, dont les autres sont victimes ? Que vive la liberté d’entreprendre, mais que les autres en fassent les frais !
V. L’Europe : intérêts divergents, libéralisme contre attentes des populations
L’Union européenne est composée d’États membres aux intérêts divergents. Elle est ainsi confrontée à une double difficulté :
faire passer la sécurité du transport maritime avant les intérêts économiques des États qui profitent du laisser-faire actuel ;
faire admettre que la sécurité maritime a un prix, car la mise en œuvre de réglementations et les exigences accrues impliquent un coût, aussi bien pour les États que pour les acteurs privés du transport maritime.
Cette difficulté se traduit par de longues négociations : les textes naviguent entre la Commission, le Parlement européen, le Conseil européen, et enfin les Parlements nationaux. Il aura ainsi fallu trois ans pour faire adopter les paquets “ Erika I et II “, mais, à ce jour, seuls 3 États (Espagne, Allemagne et Danemark) ont transcrit ces textes, pourtant bien modestes, dans leur législation nationale ! Ils sont donc inopérants... Il faut également souligner que la création, proposée en 2000, d’un fonds d’indemnisation européen (fonds COPE), seule mesure mettant à contribution tous les acteurs-clés du transport maritime, a été abandonnée... La chaîne d’irresponsabilité continue ! La responsabilité pénale et financière de ceux qui prennent les risques est justement le problème essentiel ! 13 novembre 2002, le Prestige déverse son fioul sur les côtes espagnoles et françaises... Énorme émotion dans toute l’Europe. Manifestations monstres. Fortes déclarations de chefs d’État et de gouvernement. Accord du sommet de Copenhague (décembre 2002) pour une nouvelle directive européenne...
Les négociations en cours sur l’Accord général sur le commerce des services (AGCS) de l’Organisation mondiale du commerce viennent à point nommé nous rappeler le double langage des autorités. Ainsi, trois semaines avant le désastre du Prestige, le comité sur la régulation maritime intérieure (Committee on Domestic Rgulation) de l’AGCS a ajouté à sa liste des règlements internes à examiner de près rien moins que “ les régulations environnementales et de sécurité excessives en matière de transport maritime ” !
VI. Comment agir ?
Dénoncer les spéculations et la loi du profit au détriment de la nature et de l’humain est notre raison d’être. Il nous faut donc trouver les voies pour désarmer les États complaisants, et forcer les puissances financières qui les utilisent, à reconnaître les droits environnementaux et les droits humains. Le libéralisme dominant ne peut reculer que si nous dénonçons tous ses fonctionnements opaques et ses complicités cachées. C’est en informant et en luttant pour faire valoir des droits qu’un " autre transport maritime " sera possible.
Traducción - francés French into English translation
An economic activity contemptuous of Man and the environment
For the last two decades, shipwrecked vessels carrying crude oil, heavy fuels and various types of chemicals have multiplied, leading to severe pollution, environmental damage and triggering economic crises in sea and coastal activities such as fishing, oyster farming and tourism.
In the last three years, both the Atlantic and the Channel coasts have experienced three environmental catastrophes - the Erika, the Lévoli Sun and the Prestige - and these are only the most catastrophic. On a global scale, there is an average of one shipping disaster every three days. Around 1,600 sailors are lost at sea every year and more than 6,000 vessels sailing the oceans are classified as potentially dangerous. How is it than, in spite of a profusion of international laws and conventions, we still haven’t come around to preventing such disasters?
An analysis of recent developments should allow us to identify effective strategies for the adoption of genuinely preventive measures.
5th/04/2005 - Article
. . .
I. In the “bubble” of liberalized trade, the pressure is on low costs
In the last 50 years, the global trade of goods has dramatically increased. International seaborne traffic represents both the instument and the reflection of that trend. This industry currently uses around 38,000 300-ton-plus vessels, and employs 930,000 seamen. However, over time it appears that exports have increased at a far higher rate than worldwide production (4 times faster from 1990 to 1997). The rise of free trade and inter-company transport within transnationals representing one third of worldwide exchanges - is mainly responsible for the development of that trade bubble.
These frantic exchanges can only be in the interest of multinationals if they keep lowering the cost of maritime transport - which has to be used by 80% of the products. 15- to 20-year-old vessels, which have already paid for themselves, yield the highest return. Therefore it is not surprising that in 2002, 60% of the global fleet had an average age of over 15 years. However, if we consider that 80% of shipping disasters concern such vessels, we may wonder how taking such risks has become the norm.
II. Profit at all cost
Around 1985, three elements changed the equation:
1 - The technological upheaval in telecommunications led to the globalisation of the markets. So-called ’Spot markets’ for the trade of seaborne oil products developed. Traders quickly became key players in the maritime world. Quickly Informed, paid on a percentage basis, they encouraged all kind of speculations: a cargo could end up being bought and sold several times in the same crossing! Oil companies, which up to then had carried out ’ well to pump’ Integrated activities and possessed large fleets, called more and more frequently on independent shipowners who offered them a higher flexibility, which better suited this spot market.
2 - As a consequence of the decline of ship-building, due to the speculative overproduction of the 70’s and to the uncertainty in the oil prices after the two crises of 1979 and 1983-85, companies started to use old oil tankers. Meanwhile, after the Amoco Cadiz disaster, increased constraints were implemented with regard to improving maritime safety (Paris Memorandum, 1982). With liability falling on the shipowner, major oil companies gradually turned away from their responsibilities by outsourcing their fleets.
3 -the free movement of capital which then developed allowed the widespread use of a system that killed three birds with one stone: flexibility, irresponsibility and profit.
III. Two vital components : tax heavens and flags of convenience
1 - Tax heavens offer a business address and sometimes judicial protection to shell companies integrated into complex structures legally set up by financial law specialists, so that the purchase, the management of oil tankers and even the profits are tax free! Most of the maritime transport activities are fragmented between intertwined shell companies (whose ownership is often impossible to trace back), facilitating the circumvention of regulations.
2 - The ’Open registers’ provided by complicitous states offer three benefits:
Registering fees are 30% to 50% lower;
Crew costs are around 60% lower, since these countries offer neither social welfare systems nor collective conventions.
These practices encourage the recruitment of plurinational underpaid crews, working to straining point, which severely threatens safety;
They encourage the circumvention of many international regulations (which have become too restrictive and costly) since these countries do not abide by them. Moreover, a ship’s registration can be obtained In a matter of hours, following the presentation of the classification certificates and the insurance of the vessel, which are often obtained... by correspondance.
IV. The growing power of ship owners and financial lobbies and the circumvention of regulations.
Convenience flags represented 5% of the global tonnage in 1945. This rose to 30% In 1980 and to 44.5% in 1989, and represents 64% today! After the Exxon Valdez disaster in 1989, Exxon was found to be at fault and charged with huge reparation costs. Subsequently, the major companies got rid of nearly all of their fleets. The "independent" ship owners of developed nations, obviously under pressure from charterers (40% of world traffic) are now the main actors in this ’new type of maritime transport’ involving convenience flags.
Indeed, European ship owners own and control 45% of today’s global fleet! For example, the largest global fleet, owned by Greek ship owners, uses 70% of Cyprus’ registrations and 63% of Malta’s. 43% of Panama’s fleet - seemingly the largest global fleet in the world - is used by Japan.
The complicity of rich states: The former great maritime states are far from being opposed to these principles which they sustain and even imitate by producing ’flags of convenience of their own’.. In the case of France, the flag of the Kerguelen Islands (1987) helps charterers reduce welfare costs by 50%, allowing them to employ plurinational crews and escape French social regulations. For nearly all workers at sea worldwide, job insecurity has become the rule.
Increased participation of the Banks: Maritime transport deals with huge amounts of money. As an example, the cargo carried by an oil tanker weighting above 250,000 tonnes may be worth over 57 million Euros, while building a vessel may cost more than 300 million Euros. Banks act as financial backers, but when the demand is high they also put pressure on the charterers, since a 25% profit can be expected. This is currently the case : in 2001, all the available transport capacity was in use. In order to face the demand, the market flourished with patched up or even disguised old vessels, leading to all kinds of profitable speculation, since purchasing and reselling were far more profitable activities than the exploitation of the boat itself...
This kind of ‘harmful complicity’ fuels the risks of disasters.
V. The accepted causes of dangerous navigation: legal fiction and complicity at all levels
The legal fiction of the One Ship Company. Thanks to an off-shore financial set-up (Luxembourg, Switzerland, Gibraltar, Panama...), a new company can be created to buy a single boat. If it sinks, the company that owns it, being legally responsible for it, goes bankrupt or simply disappears. Therefore, the victims cannot be compensated! This was the case for the Erika and is still the case for the Prestige. A trial is then necessary (about ten years...) in order to have the chance of tracking the persons responsible for the disaster.
The complicity of classification and insurance companies. Complicitous states, which are responsible for the granting of regulated certificates of seaworthiness, do not implement the necessary means to establish them. Transnational companies are therefore appointed to carry out the task of technical classification. Without additional controls and by way of a trick admitted by many, this technical certification soon turns into a seaworthiness certificate! Both judge and jury, these private companies, which are placed under the constraint of competitors, are merely meet the expectations of their customers, namely big shipowners, but also a growing number of inexperienced shipowners driven only by profit, and money-laundering Mafiosi who manage quite legally to slip into this hypocritical system.
Finding themselves in the same logic of collusion, the insurance companies grant contracts without reserves, based on those complicitous certificates... Everybody pushes risk to the limit, and considers that this is normal and profitable. How then can such worrying developments be dealt with?
A rust bucket freighter blocked In Sète
The Edoil, a 27-metre boat, which had been registered at the St Vincent & Grenadines Island up to December 2002 and was subsequently blacklisted by the European Union and banned from European ports in July 2003, is now flying a Tonga island flag. It first anchored at Sète with a rapeseed oil cargo and having failed an official inspection has been blocked there since February 3rd, 2003. Will his Greek owner undertake the necessary repairs? Its crew, 3 Greeks and 5 Pakistanis (who had to pay between 3,000 and 5,000 dollars to go on board) has been abandoned! Arrears in salaries since the end of March amount to 56,000 dollars.
One of many similar examples, this not only highlights the degree of irresponsibility of some shipowners, charterers, shippers or other maritime agents but it also shows the incredibly high level of exploitation of seafarers.
II. Tackling Pollution: repair work but above all preventative measures
The global aspect of maritime transport was taken into account quite early. In 1828, the Lloyds Company started Insuring cargos against damage or loss occurring anywhere in the world. Later on, this insurance was extended to people facing maritime risks. Today, we are now trying to deal with the consequences of pollution, and to preserve the natural resources of the coasts and oceans.
I. A highly deficient system of liability and damages
Coastal and biomass environmental damage has yet to be recognized by law. There are several reasons for this: eco-crimes are not institutionalised, it is difficult to assess the extension of damage, financial assessment criteria remain underdeveloped. So far, only compensation based on economic activity which can be quantified in a balance sheet has been provided for. When an oil spill occurs, the public service lends enormous amounts of money to various bodies (following the Erika catastrophe in January 2000, the French State spent over 3 million francs a day). These are reimbursed to a small degree or not at all. After various oil spills, the IMO (International Maritime Organisation) has devised a two-tier system: a Civil Liability Concention (CLC 1969) and the IOPCF (International Oil Pollution Compensation Fund), updated in 1992. Under the terms of the CLC, the shipowner has a very limited, insurance-covered liability.
The IOPCF, a collectively financed fund, creates a compensation fund for victims (with an upper limit) to which the end-receivers of the hydrocarbons contribute.. However, although the fund represents a major innovation, it’s far from being truly satisfactory. The procedures are complex, slow and limited to 171.5 million Euros, which covers no more than 20% of the damages in some cases. Moreover, in the additional protocol of 1992, oil companies indicated that they would only accept to finance the IOPCF if they were free from prosecution. And yet, these oil companies are still responsible for choosing the vessel that will carry the goods... Possibly beset by doubts, they’ve even implemented their own standards of quality inspection for boats through a vetting procedure. However, when the delivery is urgent and the trader is enticing enough, they’ll take the risk to use an old vessel: this was the case with the Erika... Thanks to the IOPCF system, Total is not accountable for anything... that is, if no unforgivable fault was committed on its part, and which only a lengthy trial shall decide (the case has been open since January 2000).
It appears then that a chain of irresponsibility has been set up. Ship owners have created theirs with their shell companies and one ship companies.... When a disasters occurs, the other actors involved (the shippers, the owners of the cargos and the classification companies) blame one another or conveniently accuse captains and crews.
In this system of pretences which leads to only a formal respect of regulations, how can a return to the basic rules of safety be imposed, namely having a professional ship owner with a reliable boat employing skilled seafarers?
II. Maintaining safety
Public authorities, which work for the general interest, is embodied by the states. In maritime transport, the latter has a double responsibility:
A state can register a ship, giving it a nationality (flag) and providing it with regulatory seaworthiness certificates, thereby acting as a Flag State;
A state can welcome vessels from foreign countries in its ports, thereby acting as a Port State; at an early stage, the states conferred with each other in order to lay down a maritime law and define everyone’s areas of responsibilities.
In international law, ship inspection must be carried out by the flag State: ’Each State shall fix the conditions for the grant of its nationality to vessels, for the registration of vessels in its territory, and for the right to fly its flag. Ships have the nationality of the State whose flag they are entitled to fly. There must exist a genuine link between the State and the vessel; in particular, the State must effectively exercise its jurisdiction and control in administrative, technical and social matters over vessels flying its flag.’
(Convention on the High Seas) art. 5, 29th of April 1958.
This unquestioned principle was taken up again in the Montego Bay Convention (10th December 1982). In the last 15 years, the boom in flags of convenience has led to the by-passing of international obligations and to the reduction of flag state controlls of flags to a mere fiction, allowing profits to prevail over law... This is the kind of liberalism advocated by the G8 members!
III. What can the IMO (International Maritime Organisation) do?
Created in 1945 by the UN as one of its specialist structures, the IMO represents 145 States whose task is to develop the legal conditions for maritime activities. By virtue of its status, the OMI takes on board the minimal environmental standards and the social requirements adopted by the ONU, the ILO (International Labour Organisation) or the UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development)...
Each disaster contributes to the development of international law. For example, the Exxon Valdez disaster brought double-hull vessels to the fore, The Amoco Cadiz led to the creation of the IOPCF, the Erika accelerated the withdrawal of single-hull oil tankers, and as for the Prestige...
However the IMO is slow and complex: in order to become law, a decision adopted by the IMO must be ratified by a minimum number of countries which must represent at least 50% of the worldwide fleet. Thus, during the IMO’s first years of activity, the great traditional maritime countries (84% of the global fleet in 1964), who respected quality standards, had a major influence. Now that flags of convenience represent more than 60% of the global fleet, the system is being dragged down. Not only are existing conventions increasingly ignored but it is becoming more difficult to adopt new, more restrictive ones. It is clear that ship owners, major oil companies and banks would rather not see any changes, since they take advantage of this situation. Thus, they do not fail to put pressure on governments ... The major rich regional areas, for which pollution is a major issue, have been faced with this IMO block. Port State Law is becoming more and more important and the possibility of coastal States starting to intervene within their exclusive economic area (around 200 miles of coasts) is appearing. But the controls led by the Port State cannot replace those of a Flag State. At the very best, they can act as just another safety net, limited by the very different way in which the different states use it. Although these measures are quite useful, they do not take the seafarers into account or tackle the fundamental problem of deterring owners of high-risk boats from using them. However, rumour has it that the United-States are doing all right.
IV. The United-States’ strategy for coastal protection: displacing the problem
From the 1970s onwards, Americans have been sensitive to environmental issues. In 1976, more than half of the States had adopted a ’polluter pays’ law. After the Exxon Valdez sank in 1989, it took only a year for the federal states to adopt an unilateral Oil Pollution Act, ignoring the IMO. The Act imposed strict age limits on vessels unloading at ports. With its economic power the United States has succeeded in extending these regulations to ship owners across the world (the number of American ship owners is very small).
What seems to have played a decisive role beyond technical requirements or the coastal authorities is the demand for insurance with unlimited financial liability. People think twice before they charter an unsafe boat bound for the United-States. However, if w e think in terms of the globalised nature of sea transport, the unilateral decision of the federal government in 1990 has also had a knock-on effect. In the context of aging global fleet and a high chartering demand, the United-States have sent the run-down boats to other continents... Europe, which represents 30% of global traffic, faces the highest risks with its dangerous seas which are dangerous (the Iroise or Gascony) or narrow (the Channel). Recent environmental catastrophes have confirmed this fact, even though some of the most run-down boats are to be found mostly in the Indian Ocean. .
The United-States’ position looks even more problematic if we consider that most of Panama or Liberia’s fleet (first and second largest global fleets) are managed by American companies based In the United-Sates. Is there not a degree of cynicism here? The United States protects itself, but won’t raise a hand - quite the opposite - to prevent complicity and its harmful consequences from affecting others. Long live free enterprise, but let the others pay the bill!
The ‘ Erika packages’
Reinforced state port control of the vessels, blacklisting dangerous ships and making it possible to ban them from European waters (Rotterdam has obtained some extra time to implement this measure).
Reinforced control of classification companies. Making it possible to withdraw EU conformity in case of negligence.
A timetable for the progressive withdrawal of single-hull oil tankers. (Adopted by the IMO, this timetable has led to a slower withdrawal than the one initially put forward by the European Commission).
Creation of the EMSA (European Maritime Safety Agency)
A monitoring and information system to improve the surveillance of traffic in European waters. (to be implemented by February 2004)
A measure which had to be abandoned : the one billion euro COPE fund (Fund for Compensation of Oil Pollution in European waters)
V. Europe: divergences of interest, liberalism versus people’s expectations
The European Union is made of member states with diverging interests. As a consequence, it faces two different kinds of obstacles :
Putting maritime safety ahead of the economic interests of the states which are taking advantage of the actual ’laissez-faire’ situation
Emphasizing the fact that maritime safety has a price, since the Implementation of regulations and increased demands have costs for states as well as for the individuals involved in actors in maritime transport.
Solving these problems requires long negotiations, with the texts going back and forth between the Commission, the European Parliament, the European Council, and also the National Parliaments. It took three years for the « Erika 1 and 2 » packages to be adopted but,, to date, only 3 States (Spain, Germany and Denmark) have written these texts, albeit modest in scope, into their national legislation! As a consequence, they are not being enforced... It is also important to underline that in 2000, the creation of a COPE fund (Fund for Compensation of Oil Pollution in European waters) was abandoned. This measure was the only one to call upon all of the key-actors in maritime transport... The chain of irresponsibility goes on!
The main issue concerns the financial and penal responsibilities of the risk- takers. In November 13th 2002, the Prestige spilled her fuel onto the Spanish and the French coasts, raising a vast wave of emotion with huge demonstrations across Europe. Heads of states and governments made powerful declarations at this disaster. In December 2002, participants at the Copenhagen Summit agreed on the need for new European directive.
The current GATS negotiations (General Agreement on Trade in Services) of the World Trade Organisation have come just in time to remind us of the double meanings in the authorities’ discourse. Three weeks before the Prestige disaster, the GATS Committee on Domestic Regulations added to its list of internal regulations to be examined no less than ’The excessive environmental and safety regulations of the maritime transport’!
VI. What can be done?
The reason we exist is to denounce speculation and the law of profit, which are detrimental to Man and Nature. It is necessary to find a way to disarm the complicitous states and force the financial powers which use them to take environmental and human rights into account. The prevailing liberalism will only retreat if we denounce its opaque functioning and hidden complicities. It is only through informing the population and fighting to defend fundamental rights that another kind of ’maritime transport’ will be possible.
The polluter pays ?
Following a December 1992 mandate from the European Council in Copenhagen, the European Commission proposed a directive on March 5th, 2004, aiming to legally institute as a crime pollution caused by oil and other harmful substances discharged at coasts, in economic zones and at sea. The Commission submitted along with its project a crushing report exposing the current ‘laissez-faire’ situation : the terms of the MARPOL 73/78 convention hardly ever applied, insignificant fines often being covered by insurance (!), the non-cooperation of oil companies, the weakness of the means of identifying polluters...
Picking-up the request of many organisations, the European Commission considered that only high legal penalties applied at all levels of the maritime transport chain would be ‘sufficiently effective and dissuasive’. However, the European Transports Council, on March 27-28th, 2004, did not publically express its view on this subject which was on the agenda... Were there disagreements?
This directive is now going through to a co-decisional process with the European Parliament. Will its largely liberal majority, which blocked the COPE compensation funds, vote in its favour?
Will the European States finally put a law on the statute books against environmental and financial offences? The application of penalties seems erratic: within the EU, ‘the Member States cooperate’ while outside it, ‘the appropriate measures are usually taken by the port of call...’.
español al francés: LEC catalogue General field: Mercadeo Detailed field: Electrónica / Ing. elect.
Texto de origen - español L U M I N O S I D A D
I N T E N S I F I C A D A
A partir de los anos 60, las investigaciones
en los sustratos que componen
los diodos, han permitido
aumentar su rendimiento luminoso.
Los últimos desarrollos en
este campo, dieron lugar a la aparición
de una nueva generación
de diodos de alta potencia
(Superwatt), con los que se extendió
el campo de aplicación de las
balizas hacia otras aplicaciones de
iluminación -estáticas o dinámicas-,
o de alumbrado de seguridad.
En el futuro, las mejoras de las
características físicas de los semiconductores,
permitirán incrementar
su utilización, y en consecuencia,
su popularidad.
U N A
F I A B I L I D A D
P R O B A D A
La generación actual de diodos
electroluminescentes, está dotada
de una particular longevidad.
Las pruebas realizadas indican que
el rendimiento puede variar según
el color emitido.
Por lo tanto, después de miles, o
incluso centenares de miles de
horas de funcionamiento, todos
los diodos continúan teniendo
mas del 80 % de su luminosidad
de origen.
Estas características excepcionales,
permiten reducir o incluso
suprimir para muchos años las
operaciones de mantenimiento.
Esto es una ventaja muy importante
en instalaciones de difícil
acceso y para operaciones de
mantenimiento en túneles, carreteras,
tolvas y en aparcamientos
que necesiten el cierre de obras.
Traducción - francés U N E
L U M I N O S I T É
R E N F O R C É E
Depuis les années 60, suite aux
recherches sur les substrats qui les
composent, le rendement lumineux
des diodes n’a cessé d’augmenter.
Les derniers développements ont
fait émerger une nouvelle génération
de diodes à haute puissance
(Superwatt), permettant d’élargir
l’utilisation au-delà du balisage
vers les applications de mise en
lumière, statiques et dynamiques,
ou d’éclairage de sécurité.
À l’avenir, c’est l’amélioration des
nombreuses qualités physiques de
ces semi-conducteurs qui va
accroître leur usage et donc leur
popularité.
U N E F I A B I L I T É
É P R O U V É E
Les diodes électroluminescentes
de l’actuelle génération possèdent
une longévité particulièrement
remarquable.
Les tests effectués montrent que
leur performance varie suivant la
couleur émise.
milliers d’heures, conservent
encore une luminosité supérieure
à 80 % de la luminosité d’origine.
Ces caractéristiques exceptionnelles
permettent de réduire, voire de
supprimer les opérations de maintenance,
pendant plusieurs
années. C’est un atout déterminant
pour des implantations d’accès
difficile et lors d’opérations
de maintenance nécessitant la
fermeture des ouvrages (tunnels,
routes, trémies, parkings, ...).
español al francés: Los banqueros festejan. El país se endeuda ¿Se ha vuelto progresista pagar la deuda? General field: Ciencias sociales Detailed field: Finanzas (general)
Texto de origen - español Pretextos y fantasías
Los partidarios del canje afirman que la situación de la deuda ha cambiado significativamente, aliviando la coyuntura de asfixia que predominaba en los años ‘80 y ‘90. Es un tema discutible, Pero, aún si así fuera, justamente este giro confirmaría hasta qué punto se habría vuelto innecesario volver al endeudamiento.
Es cierto que los pasivos totales del sector público pasaron de 139% del PBI (2003) a 49,1% (2009). La deuda era un 722% mayor que las reservas en esa fecha y en la actualidad se ha reducido al 120%. También se registró un achicamiento de los compromisos externos como porcentaje de las exportaciones de 296% (2003) a 81% (2009). Pero estos números, que los economistas del oficialismo esgrimen como grandes triunfos, deben ser matizados. Reflejan sí una reducción del endeudamiento con respecto al pico de crecimiento de la deuda. Sin embargo, los porcentajes con respecto al PBI son similares a los que existían en la segunda mitad de la década del ‘90, aún con las salvedades que deben hacerse sobre la composición diferente de los respectivos productos y su valuación. El aumento de la relación reservas / endeudamiento aleja el riesgo de default del horizonte inmediato, pero no lo elimina. El promedio de vida de la deuda se amplió, de 6,9 años a 12,7, pero lo que pesa en el corto plazo son los servicios de capital e intereses que vencen este año y los subsiguientes. Por otra parte, con posterioridad al canje de 2005, el ciclo de endeudamiento ha recomenzado.
No es ocioso recordar que estas modificaciones fueron el resultado de la brutal catástrofe producida por el colapso del 2001, que desvalorizó todos los activos y pasivos de la economía. La reducción de la deuda no fue un mérito del canje del 2005, ni de la astucia negociadora de Lavagna, fue costeada por mayorías populares. Los pasivos se contrajeron junto a la devaluación, la pesificación asimétrica, la expropiación de los pequeños depositantes, el desempleo y la miseria. Es necesario rememorar quién pagó esa reestructuración para evitar la repetición de un ciclo de endeudamiento.
Hay economistas que afirman que el país “no tiene dificultades de pago”, que mantiene un “perfil sostenible de la deuda”, que ésta “no obstaculiza ya el desenvolvimiento de la economía”. Pero si este diagnóstico fuera cierto, el canje carecería por completo de sentido. No habría ninguna razón para implementar una refinanciación tan prescindible. Otros afirman, en cambio, que el endeudamiento es indispensable, pero que esta vez “no será gravoso”. Al contrario, argumentan, permitirá reducir la tasa de interés que impera en toda la economía. Pero todos los cálculos indican que ese costo seguiría ubicado muy por encima del promedio internacional y entrañará por lo tanto fuertes erogaciones en los futuros vencimientos. La realidad es que la deuda, sus servicios anuales (hoy en el 10% del presupuesto nacional) y sus vencimientos futuros, sin llegar a plantear una situación explosiva inmediata como sucedió en el 2001 (nadie está pronosticando un default en el corto plazo), sigue siendo un problema y, año a año, miles de millones de dólares que podrían tener mejores destinos van a engrosar los bolsillos de los grandes especuladores.
Basta observar la dramática situación que afrontan actualmente las economías de la periferia europea (Grecia, Portugal, Irlanda, Islandia) para recordar cuán vulnerables son los países dependientes ante una eclosión financiera internacional. Argentina no está en el centro de este colapso porque ya soportó los brutales efectos del temblor precedente, pero reiniciar el ciclo de endeudamiento volverá a quitarle protección frente a un nuevo vendaval.
Suele afirmarse que el alto endeudamiento externo del pasado (76% en el 2003) ha quedado reemplazado por pasivos más controlables en moneda local (46% del total). Pero la historia reciente de muchos países (por ejemplo Brasil) indica que la sustitución de una tiranía financiera foránea por otra interior, no reduce los padecimientos populares. Un banquero local puede ser más despiadado que su colega externo.
Pugnas políticas y coincidencias de fondo
El canje se implementa al cabo de varios meses de intensas disputas entre el gobierno y la oposición que encarnan la UCR, el PJ disidente, el PRO y la CC. Ambos sectores coinciden en reiniciar el ciclo de endeudamiento pero han pugnado duramente por la forma de implementar esta operación y sobre todo por definir quién será la autoridad política encargada de liderar la reconciliación con los financistas.
Mientras disputaban ferozmente en el Parlamento y en los medios de comunicación, unos y otros bendijeron el entusiasmo de los mercados y sobre todo avalaron la auditoria que realizó la Comisión de Valores de Estados Unidos (SEC) de toda la transacción.
La derecha aprueba plenamente el canje, pero propone combinar el endeudamiento externo con una reducción del gasto público, para poner en marcha una versión más tradicional del ajuste neoliberal. Con este objetivo provocó el conflicto del Banco Central que terminó perdiendo y desplegó durante meses una campaña para “cuidar las reservas”. Reservas que dilapidó en todas las ocasiones que le toco gobernar.
Con la siniestra bandera de “la autonomía del Banco Central”, defendió en los hechos el manejo de esa entidad por parte de los banqueros, buscando que este organismo continúe custodiado por un puñado de financistas y asegure las reservas como garantía de pago de la deuda. Por eso reivindicó una Carta Orgánica que le asegura al BCRA poderes propios y facultades superiores a cualquier otro organismo del Estado.
Repitiendo lo ocurrido con los principales conflictos de los últimos meses (ley de medios, revisión de las retenciones, reforma política, televisación del futbol,) el gobierno volvió a ganar esta disputa. Como esta pugna acaparó nuevamente la atención pública se ha perdido de vista la coincidencia central de los dos bandos en torno al canje.
Esta convergencia fue anticipada cuando avalaron el pago anticipado de la deuda al FMI mediante los ahora cuestionados decretos de necesidad y urgencia. En el año 2005 el ejecutivo utilizó estos mecanismos con la aprobación plena de adversarios, que siempre exceptúan al tema de la deuda de su custodia republicana de la Constitución.
Esta misma convergencia se ha verificado en torno al canje, refutando la impresión que en la Argentina “volvió el debate político”. Es completamente falso que se a retomado el debate sustancial en desmedro de la chicana y los fuegos de artificio. Justamente lo ocurrido ilustra cómo las controversias sobre las formas ocultan el contenido. Ambos bandos se desangran por imponer su política de pago de la deuda, sin cuestionar en ningún momento la legitimidad de esta erogación.
Traducción - francés Prétextes et chimères
Les partisans de la restructuration de la dette ("canje") affirment que sa situation s'est considérablement améliorée, loin du climat asphyxiant qui prévalait dans les années 80 et 90. C'est un point discutable, car même en admettant que ce soit le cas, cela ne ferait que confirmer combien un retour à l'endettement est inutile.
Il est vrai que l'ensemble de la dette contractée par le secteur public est passée de 139% du PIB (2003) à 49,1% (2009). La dette, qui dépassait alors les réserves de 722%, a été réduite et atteint à l'heure actuelle les 120 %. De plus, on note une diminution des engagements externes tels que le pourcentage des exportations passé de 296% (2003) à 81% (2009). Mais ces chiffres, que les économistes de l"officialisme" (c'est à dire les parlementaires qui soutiennent le gouvernement) brandissent triomphalement, doivent être nuancés. S'ils reflètent une réduction de l'endettement, c'est en regard à son point culminant. Toutefois, même si les pourcentages du PIB sont semblables à ceux qui prévalaient au milieu des années 90, il faut prendre en compte la composition différente des produits respectifs et de leur évaluation. L'augmentation de l'écart réserves / endettement éloigne le risque de défaut de paiement du futur immédiat, mais ne l'élimine pas. La durée de vie moyenne de la dette a été prolongée de 6,9 ans à 12,7 ans, mais à court terme, le poids du capital et des intérêts à payer cette année et les années suivantes est considérable. En outre, après la restructuration de la dette en 2005, le cycle d'endettement a redémarré.
Il est inutile de rappeler que ces changements se sont produits en conséquence de l'effondrement catastrophique de 2001, qui est a entrainé la dévalorisation de tous les actifs et passifs de l'économie nationale en Argentine. La réduction de la dette n'est pas due à restructuration de 2005, ou aux astuces du négociateur Lavagna, elle a été financée en majorité par le peuple. Les dettes ont été contractées suite à la dévaluation, à la pesification asymétrique des bilans, à l'expropriation des petits épargnants, au chômage et à la pauvreté. Il est nécessaire de se rappeler qui a fait les frais de cette restructuration afin d'éviter que le retour d'un cycle d'endettement.
Certains économistes affirment que le le pays "n'a pas de difficultés de paiement", que la dette maintient "un caractère soutenable", qu'elle ne "freine pas le développement de l'économie". Mais si ce diagnostic était vrai, cette restructuration n'aurait aucun sens. Il n'y aurait aucune raison de mettre en place un refinancement aussi indispensable. D'autres estiment, cependant, que si l'emprunt est nécessaire, cette fois "il ne sera pas lourd". Au contraire, ils affirment qu'il permettra de réduire le taux d'intérêt qui pèse sur toute l'économie. Cependant tous les calculs indiquent que ce coût se situerait bien au dessus de la moyenne internationale et impacterait fortement les futurs échéances. En réalité, même si la dette, malgré son cout annuel (qui avoisine actuellement les 10% du budget national) et ses futures échéances, ne parvient pas à recréer la soudaine situation explosive de 2001 (on ne prévoit pas de défaut de paiement à court terme), elle reste néanmoins un problème et chaque année, des milliards de dollars qui auraient pu être utilisés à meilleur escient vont engraisser les poches des grands spéculateurs.
Il suffit d'observer la situation dramatique que connaissent actuellement les pays de la périphérie européenne (Grèce, Portugal, Irlande et Islande) pour se rappeler combien les pays tributaires d'une éclosion financière internationale sont vulnérables. L'argentine, qui a déjà enduré les effets violents d'une crise précédente, n'est pas au centre de cet effondrement, cependant un nouveau cycle d'endettement l'empêcherait de faire face à de nouvelles secousses.
On dit généralement que le taux élevé d'endettement extérieur du passé (76% en 2003) a été remplacé par plus un passif plus facilement gérable en monnaie locale (46% du total). Mais l'histoire récente de nombreux pays tels que le Brésil indique que substituer une tyrannie financière étrangère par une tyrannie interne ne réduit pas les souffrances populaires. Un banquier local peut être plus impitoyable que son homologue étranger.
Conflits politiques et coïncidences de fonds
La restructuration de la dette se met en œuvre après plusieurs mois de conflits intenses entre le gouvernement et l'opposition, incarnée par le DUC (Union du Centre Démocratique), le PJ (Parti Judicialiste) dissident, le PRO (Proposition Républicaine) et la CC (Coalition Civique). Les deux partis sont d'accord pour relancer le cycle d'endettement, mais ils ont lutté dur sur la façon de mettre en œuvre cette opération et surtout afin de définir qui sera l'autorité politique en charge de manœuvrer la réconciliation avec les financiers.
Alors qu'ils s'affrontaient farouchement au Parlement et dans les médias, ils bénissaient tous deux l'enthousiasme des marchés et plus spécifiquement, ils approuvèrent l'audit réalisé par la SEC (l'organisme fédéral américain de réglementation et de contrôle des marchés financiers), portant sur l'ensemble de la transaction.
La droite approuve pleinement la restructuration de la dette, mais propose d'assortir l'endettement externe à une réduction des dépenses publiques, pour mettre en place une version plus traditionnelle d'ajustement néolibéral. C'est ce qui a causé le conflit avec la Banque Centrale qui a fini par perdre la bataille après avoir déployé pendant plusieurs mois une campagne pour «la protection des réserves". Réserves gaspillées à chaque fois qu'ils ont pu gouverner.
Sous la sinistre bannière baptisée "autonomie de la Banque Centrale", la droite a effectivement défendu la gestion de cette entité par les banquiers, en espérant que cet organisme continue à être soutenu par une poignée de financiers et à garantir l'utilisation des réserves monétaires pour payer la dette du pays. A cette fin, ils revendiquèrent la Carta Organica, pour assurer à la BCRA des propres pouvoirs et une autorité supérieure à toute autre agence gouvernementale.
Comme pour les principaux conflits survenus au cours des mois précédents (loi sur les médias, révision des détentions, réforme politique ou football télévisé), le gouvernement a encore une fois gagné la dispute. Ce conflit ayant accaparé l'attention publique, occultant la convergence des deux partis à propos de la restructuration de la dette.
Cette convergence était prévisible dès que le paiement anticipé de la dette au FMI a été approuvé par le biais de décrets nécessaires et urgents, désormais contestés. En 2005, l'exécutif a utilisé ces mécanismes avec la pleine approbation de ses adversaires, qui ont toujours éludé de la Constitution leur responsabilité républicaine envers la dette.
Cette même convergence a été constatée à propos de la restructuration, réfutant l'impression que l'Argentine "a repris le débat politique". Plus que de reprise d'un débat substantiel, il s'agit d'une farce, d'artifices. Précisément ces faits illustrent combien les controverses basées sur la forme occultent le fond. Les deux partis se saignent pour imposer leur politique de paiement de la dette, sans ne jamais remettre en cause la légitimité de son origine.
inglés al francés: Biomarker Testing Before First Line Therapy Key to Improving Survival Rates for Patients Newly Diagnosed With Metastatic Colorectal Cancer General field: Medicina Detailed field: Medicina: Farmacia
Texto de origen - inglés Biomarker Testing Before First Line Therapy Key to Improving Survival Rates for Patients Newly Diagnosed With Metastatic Colorectal Cancer
BRUSSELS, March 24, 2015 /PRNewswire/ --
Not intended for US- and UK-based media
World Metastatic Colorectal Cancer Day sees launch of 'Get Tested' campaign
Campaign aims to improve patient awareness and understanding of RAS biomarker testing as part of a personalised cancer care plan in patients newly diagnosed with mCRC
Knowing the RAS status of a tumour can help doctors optimise a patient's treatment
The International Colorectal Cancer Association (ICCA)* today launched a new awareness campaign 'Get Tested', as part of its first-ever World Metastatic Colorectal Cancer Day. The Get Tested campaign aims to raise awareness and understanding of the importance of RAS testing in patients who are newly diagnosed with metastatic colorectal cancer (mCRC), and to encourage them to discuss testing with their doctor.
The campaign is endorsed by a number of healthcare professional organisations and patient support groups worldwide, and its website provides information on mCRC and the role of biomarkers in treatment selection, as well as explaining what RAS testing is. The website also provides links to information for patients and resources from several national patient support groups.
The campaign presented a White Paper to Parliamentarians in Brussels that calls for improved access to testing for patients newly diagnosed with mCRC, and for the routine use of RAS biomarker testing before starting first line therapy in establishing a personalised cancer care plan.
"For patients newly diagnosed with mCRC, having a RAS biomarker test before starting first line treatment is extremely important", said Professor Ciardiello, Chairman of the ICCA, President-Elect of the European Society for Medical Oncology and Professor of Medical Oncology at the Seconda Università degli Studi di Napoli in Naples, Italy. "RAS tests can help select the most appropriate treatment as part of a patient's personalised treatment plan. Our campaign website gives patients more information on mCRC and RAS testing so they can better understand the options available to them and discuss these with their physician."
Speaking at the campaign launch in Brussels, Elisabetta Gardini, MEP, Head of the Italian European People's Party said "mCRC is an example of where selecting a 'personalised', or 'precision', medicine approach through the use of biomarkers can potentially make a real difference to treatment success for patients. We need to rapidly reach a point where all European citizens, and those in other regions around the world, can be confident that appropriate diagnostic testing will be available following diagnosis of mCRC, wherever they are living."
Colorectal cancer, also known as bowel cancer, is the third most common cancer in men and the second most common in women worldwide. In 2012 more than 694,000 people died from the disease.[1] Metastatic colorectal cancer is the advanced stage of the disease, where the primary tumour in the colon or rectum has spread (metastasised) to other parts of the body, commonly the liver or lungs, making it more difficult to treat. Survival rates for mCRC are low, with only 10-12% of patients surviving 5 years after diagnosis.[2],[3] Recent analyses of clinical data, however, have indicated that the selection of anti-epidermal growth factor receptor (EGFR) therapy, can improve survival rates for those mCRC patients whose tumours do not have RAS mutations.[4]-[9] In recognition of the advancement that RAS testing has provided for the management of mCRC, treatment guidelines have been updated in both Europe and USA to recommend that all patients with mCRC undergo a RAS mutation status test before the use of anti-EGFR therapy.[10],[11]
A biomarker test is a simple way of looking at the type and status of particular genes of interest in a cancer.[12],[13] Biomarkers have been found for many different types of cancer, including colorectal, breast and lung, and have an increasingly important role in helping physicians to tailor care and treatment for their patients - a practise termed 'precision medicine' or 'personalised medicine'.[12]-[14] RAS ?? a predictive biomarker ?? is the collective name for the group of genes that includes KRAS and NRAS and can be used to help select the most appropriate therapy for an individual mCRC patient.[4]-[8]
In mCRC, RAS has been identified as a key biomarker that can help predict how well mCRC patients may respond to particular treatments, making it important to know their RAS status as early as possible. Approximately half of patients with mCRC have RAS wild-type tumours and half have RAS mutant tumours.[15]
About the International Colorectal Cancer Association
The International Colorectal Cancer Association (ICCA)* is a global initiative bringing together a multi-disciplinary group of stakeholders with an interest in the management of metastatic colorectal cancer and improved patient care. The ICCA is responsible for the Get Tested campaign, which aims to raise awareness and understanding of the importance of biomarker testing in selecting treatment as part of developing a personalised cancer care plan for patients newly diagnosed with metastatic colorectal cancer. The Get Tested campaign is endorsed by: the Association of Patients with Oncological Diseases, Bowel Cancer Australia, Bowel Cancer UK, CHU de Rouen, Dance with Cancer, EuropaColon, European Alliance Personalised Medicine, European Cancer Patient Coalition, Global Colon Cancer Association, Institut du Cancer de Montpellier, L'Istituto Nazionale Tumori, Irish Cancer Society, Italian Federation of Voluntary Associations in Oncology and Seconda Università di Napoli. Support for the Get Tested campaign is provided by Merck Serono, Sysmex Inostics and Amgen.
For further information about RAS and the Get Tested campaign, visit: http://www.GetTestedCampaign.com.
*The ICCA is currently undergoing registration in Brussels as an International Non Profit Making Association (INPMA).
References
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Ong FS, et al. Expert Rev Mol Diagn. 2012;12(6):593-602.
Mallman MR, et al. EPMA J 2010;1(3):421-37.
Vaughn CP, et al. Genes Chromosomes Cancer 2011;50(5):307-12.
Traducción - francés Réaliser le test biomarqueur tumoral RAS avant de débuter un traitement de première intention serait essentiel à l'amélioration des taux de survie chez les patients atteints de cancer colorectal métastatique récemment diagnostiqués
BRUSSELS, March 24, 2015 /PRNewswire/ --
Non destiné aux médias britanniques et américains
La campagne « Get Tested » sera lancée lors de la journée mondiale du cancer colorectal métastatique (CCRm)
Cette campagne vise à améliorer la compréhension des patients et à les sensibiliser au test biomarqueur RAS dans le cadre d'un programme de traitement personnalisé chez les patients ayant reçu un diagnostic récent de CCRm
Déterminer le statut du RAS tumoral peut aider les médecins à optimiser le traitement d'un patient
L'Association internationale du cancer colorectal (International Cancer Association - ICCA)* lance aujourd'hui la nouvelle campagne de sensibilisation « Get Tested », lors de la toute première journée mondiale du cancer colorectal métastatique. La campagneGet Tested vise à sensibiliser les patients ayant reçu un diagnotic récent de cancer colorectal métastatique (CCRm) sur l'importance du test RAS, et à les encourager à parler de ce test avec leur médecin traitant.
Cette campagne a reçu le soutien de nombreuses organisations de professionnels de santé et de groupes d'aide aux patients dans le monde, et son site Web offre des informations sur le CCRm et le rôle des biomarqueurs dans la sélection du traitement, ainsi que des explications sur le rôle du test RAS. Le site fournit aussi des liens vers des informations utiles aux patients et des ressources de divers groupes nationaux d'aide aux patients.
Lors de cette campagne, un livre blanc a été présenté aux parlementaires à Bruxelles les invitant à améliorer l'accès aux tests pour les patients ayant reçu un diagnostic récent de CCRm, et pour une utilisation régulière du biomarqueur RAS avant de débuter une thérapie de première ligne avec la mise en place d'un programme de traitement personnalisé.
« Pour les patients ayant reçu un diagnostic récent de CCRm, il est extrêmement important d'effectuer un test du biomarqueur RAS avant de débuter un traitement de première ligne », a déclaré le professeur Ciardiello, président de l'ICCA, président élu de la Société européenne d'oncologie médicale et professeur d'oncologie médicale à l'Université Seconda Università degli Studi di Napoli à Naples, en Italie. « Les tests RAS peuvent aider à choisir le type de traitement le plus approprié dans le cadre d'un programme de soins personnalisé du patient. Le site de notre campagne fournit aux patients des informations complémentaires sur le CCRm et le test RAS afin qu'ils aient une meilleure compréhension des options qui sont à leur disposition et qu'ils en parlent avec leur médecin traitant. »
Lors de son intervention pour le lancement de la campagne à Bruxelles, la députée Elisabetta Gardini, chef du Parti Populaire européen Italien a déclaré : « Le CCRm est un exemple qui prouve que sélectionner une approche médicale « personnalisée », ou « de précision » par l'utilisation de biomarqueurs pourrait avoir une forte incidence sur le succès du traitement des patients. Nous devons rapidement parvenir à une situation où tous les citoyens européens et ceux d'autres régions du monde seront sûrs d'avoir accès à des tests de diagnostic de CCRm appropriés, quel que soit leur lieu d'habitation. »
Le cancer colorectal, appelé également cancer de l'intestin, est le troisième cancer le plus fréquent chez l'homme et le deuxième cancer le plus fréquent chez la femme dans le monde. En 2012, plus de 694 000 personnes sont décédées des suites de cette maladie. [1] Le cancer colorectal métastatique est la forme avancée de la maladie, lorsque la tumeur située dans le colon ou le rectum s'est propagée (métastasée) à d'autres parties de l'organisme, le plus souvent dans le foie ou les poumons, ce qui la rend encore plus difficile à traiter. Les taux de survie au CCRm sont faibles, avec seulement 10 à 12 % de patients survivant 5 ans après un diagnostic.[2],[3] Cependant, des analyses récentes de données cliniques ont montré qu'un traitement qui cible le récepteur du facteur de croissance épidermique (EGFR) peut améliorer les taux de survie chez les patients atteints de CCRm dont les tumeurs ne présentent pas de mutations du gène RAS.[4]-[9] En reconnaissance des progrès que le test RAS a permis de réaliser dans la prise en charge du CCRm, l'Europe et les États-Unis ont recommandé que tous les patients atteints de CCRm effectuent un test déterminant la présence ou l'absence de mutation du gène RAS avant de débuter un traitement anti-EGFR.[10],[11]
Le test biomarqueur est une manière simple d'observer le type et le statut de gènes particuliers dans un cancer.[12],[13] Des biomarqueur ont été trouvés pour divers types de cancers, tels que le cancer colorectal, le cancer du sein ou du poumon, et ils jouent un rôle de plus en plus important pour aider les médecins à concevoir des soins et des traitements sur-mesure pour leurs patients, une pratique dénommée « médecine de précision » ou « médecine personnalisée ».[12]-[14] Le RAS, un biomarqueur prédictif, est un terme collectif qui désigne le groupe de gènes y compris les gènes KRAS et NRAS et qui peut influencer le choix dans la prise en charge thérapeutique de chaque patient atteint de CCRm.[4]-[8]
Dans le CCRm, le RAS a été identifié comme un biomarqueur clé permettant de mieux prédire comment un patient atteint de CCRm répondra à un traitement en particulier, c'est pourquoi il est important de connaître leur statut RAS aussi tôt que possible. Environ la moitié des patients atteints de CCRm présentent des biomarqueurs tumoraux de type RAS sauvage et l'autre moitié des RAS mutants. [15]
À propos de l'association internationale de cancer colorectal
L'association internationale de cancer colorectal (International Colorectal Cancer Association - ICCA)* est une initiative globale qui rassemble des intervenants multi-disciplinaires concernés par la prise en charge du cancer colorectal métastatique et l'amélioration des soins aux patients. L'ICCA est à l'origine de la campagne Get Tested, qui vise à sensibiliser et à informer le public sur l'importance du test biomarqueur dans la détermination du choix d'un traitement pour élaborer les plans de soins des patients ayant reçu un diagnostic récent de cancer colorectal métastatique. La campagne Get Tested est soutenue par : l'Association de patients atteints de cancers, le Cancer de l'intestin en Australie, le Cancer de l'intestin au Royaume-Uni, le CHU de Rouen, Dance with Cancer, EuropaColon, l'Alliance européenne de médecine personnalisée, la Coalition européenne de patients atteints du cancer, L'Association mondiale du cancer du colon, l'Institut du cancer de Montpellier, L'Istituto Nazionale Tumori, l'Irish Cancer Society, la Fédération italienne d'associations volontaires en oncologie et la Seconda Università di Napoli. Les sociétés Merck Serono, Sysmex Inostics et Amgen soutiennent la campagneGet Tested.
Pour de plus amples informations sur le gène RAS et la campagne Get Tested visitez le site : http://www.GetTestedCampaign.com.
*L'ICCA est en cours d'inscription à Bruxelles en tant qu'association internationale à but non lucratif (INPMA).
Références
Ferlay J, Soerjomataram I, Ervik M, Dikshit R, Eser S, Mathers C, Rebelo M, Parkin DM, Forman D, Bray, F. GLOBOCAN 2012 v1.0, Cancer Incidence and Mortality Worldwide (Incidence du cancer et mortalité dans le monde) : IARC CancerBase n° 11 [Internet]. Lyon (France) : Centre international de recherche sur le cancer ; 2013. Disponible à l'adresse : http://globocan.iarc.fr. Dernier accès en janvier 2015.
Sanoff HK, et al. J Clin Oncol. 2008;26(35):5721-7.
National Cancer Institute. SEER Stat Fact Sheets - Colon and Rectum Cancer. Disponible à l'adresse : http://seer.cancer.gov/statfacts/html/colorect.html#survival. Dernier accès en janvier 2015.
Schwartzberg LS, et al. J Clin Oncol. 2014;32(21):2240-7.
Douillard J-Y, et al. N Engl J Med. 2013;369(11):1023-34.
Van Cutsem E, et al. J Clin Oncol. 2015:33(3).
Stintzing S, et al. European Cancer Congress 2013: Abstract No:LBA17.
Ciardiello F, et al. Présentation orale lors de la réunion annuelle de l'American Society of Clinical Oncology, du 30 mai au 30 juin 2014.
Venook AP, J Clin Oncol. 2014:32:5s (suppl; abstr LBA3).
Bekaii-Saab T. J Natl Compr Canc Netw. 2014;12(2):299-300.
Van Cutsem E, et al. Ann Oncol. 2014;25(Suppl 3):iii1-iii9.
Moorcraft SY, et al. Therap Adv Gastroenterol. 2013;6(5):381-95.
Ong FS, et al. Expert Rev Mol Diagn. 2012;12(6):593-602.
Mallman MR, et al. EPMA J 2010;1(3):421-37.
Vaughn CP, et al. Genes Chromosomes Cancer 2011;50(5):307-12.
SOURCE International Colorectal Cancer Association
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inglés al francés: World Cancer Day 4 FEB 2017 General field: Medicina Detailed field: Educación / Pedagogía
Texto de origen - inglés Join us in 2017 worldcancerday.org WE CAN CHALLENGE PERCEPTIONS In many cultures and societies today, cancer remains a taboo subject. People living with cancer are often subject to stigma and discrimination that may stop them admitting they have cancer and from seeking care and support. Even within communities where cancer is discussed openly, people afected by cancer can sometimes be discriminated against and feel isolated from friends and peers . Governments can also play a critical role in providing accurate information to communities around efective cancer interventions. For instance, extensive social mobilisation has been identifed as critical to the implementation of human papillomavirus (HPV) vaccination programmes in low- and middle- income countries as part of comprehensive cervical cancer prevention strategies. Providing appropriate and adequate information to communities, especially to avoid rumours and myths is a key factor to achieving high vaccine coverage . 1 Specifc eforts are required to improve knowledge of cancer, counter misinformation . 6 and reduce stigma among all communities Supporting awareness campaigns such as World Cancer Day can be a powerful platform to challenge negative beliefs, attitudes and behaviours that perpetuate myths about cancer . Workplaces, community groups, healthcare providers and schools can all take actions to improve communication about cancer, shifting perceptions and strengthening support for people afected by cancer. In schools, for example, theatre can provide a platform for children, parents, and teachers to work together to improve communication and remove stigma around the disease. Such education programmes have been shown to be successful in supporting the inclusion of children with cancer into everyday life at school . 2,3 The media also have a particular role to play around public education campaigns by disseminating information and raising population-level awareness of cancer control to change attitudes and dispel common myths. 4 Governments, communities, schools, employers and media can challenge perceptions about cancer and dispel damaging myths and misconceptions so that all people are empowered to access accurate cancer information and quality cancer prevention and care.
Traducción - francés Rejoignez-nous en 2017 worldcancerday.org NOUS POUVONS FAIRE ÉVOLUER LES MENTALITÉS Aujourd’hui encore, dans de nombreuses cultures et sociétés, le cancer reste un sujet tabou. Les personnes vivant avec le cancer sont souvent victimes de stigmatisation et de discrimination, ce qui peut les empêcher d'admettre qu'elles sont atteintes du cancer et ainsi se faire soigner et aider. Même au sein des communautés où le cancer est discuté ouvertement, les personnes touchées par la maladie peuvent parfois être victimes de discrimination et se sentir isolées de leurs amis et de leurs pairs . d'éducation ont démontré qu'ils parvenaient à faciliter l’intégration des enfants atteints de cancer dans la vie scolaire quotidienne . 5 Les gouvernements peuvent également jouer un rôle essentiel en fournissant des informations exactes aux communautés pour des interventions efcaces en matière de cancer. Par exemple, une vaste mobilisation sociale a été identifée comme essentielle à la mise en œuvre des programmes de vaccination contre le virus du papillome humain (VPH) dans les pays à revenu faible et intermédiaire, dans le cadre de stratégies complètes de prévention du cancer du col de l'utérus. Fournir des informations appropriées et adéquates aux communautés, en particulier pour éviter les rumeurs et les mythes, est un facteur essentiel pour permettre un taux de vaccination élevé.
Les médias ont aussi un rôle particulier à jouer en ce qui concerne les campagnes d'éducation du public en difusant l'information et en sensibilisant, au niveau des populations, à la lutte contre le cancer afn de changer les attitudes et de dissiper les mythes courants. 4 Les gouvernements, les collectivités, les écoles, les employeurs et les médias peuvent contrer les perceptions erronées du cancer et dissiper les mythes et idées fausses afn que tout le monde puisse accéder à des informations exactes sur la maladie ainsi qu’à une prévention et des soins de qualité.
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